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中国汽车海外并购应量力按需而为

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发布日期:[2009-12-30]    共阅[1031]次 中国电气市场采购网[EM39.com] {鼠标双击自动滚屏}
      北汽是国内第一家和欧美车厂合资的汽车制造商,25年前与美国汽车公司合作生产吉普越野车,但是这家公司却受困自身技术瓶颈,是国内少数几家尚无独立品牌的汽车制造商之一。这多少有些尴尬和无奈。

  随着金融危机向实体经济的蔓延,欧美的产业转移步伐从汽车零部件外包,逐渐演化为整车厂出售,这个庞大而重要的工业基础正在分崩离析。难怪抄底海外的呼声如此之大,从客观条件上讲,这部分资产转移到新兴工业化国家是大势所趋。连从未造过汽车的腾中重工都想收购悍马,吉利收购沃尔沃的路径越发清晰可见,北汽在2009年收官之时,也爆出了冷门。

  12月14日,北汽宣布已与瑞典萨博汽车公司完成了相关知识产权的收购工作,其中包括现款萨博9-5、9-3等三个整车平台和两个系列的涡轮增压发动机、变速箱的技术所有权以及部分生产制造模具。北汽认为本次收购是中国车企通过海外并购案中,最直接有效建立自主核心技术的案例。

  中国汽车业的对外开放进程充满了争议。有人认为“用市场换技术”的策略是失败的,结果既没有换来技术又丢失了技术。这个观点有失偏颇。今年上半年自主品牌轿车销售95.53万辆,占轿车总体销量的29.45%,已接近2011年超过30%的目标,这个比例要高于日、德等其他系车型所占比例。在1.6L以下的轿车市场,奇瑞、比亚迪、吉利、华晨、长城等占有绝对优势。中国汽车已经从无到有、从小到大地成长起来了。当然,问题仍不少,比如在技术和品牌上的劣势,在中高端市场上产品缺位等等,这不是一蹴而就的事。

  自主品牌的汽车如何发展,根本动力在于技术。无论通过自我创新还是外部获取,都是可行的途径。而在引进基础上进行消化吸收,显然是赶超的优先选择。而品牌则很大程度依附于技术水平,过度强调快速打造世界性汽车品牌反而欲速则不达。中国企业在抄底过程中,一定要看清楚、想明白,选择适合自己的胃口和能力的资产,切忌慌乱和急躁,更不可贪功冒进。

  中国汽车企业海外并购第一波发生在2003年至2005年,第二轮是在2006年至2008年间。在操作中既积累了经验也收获了教训。

  2004年10月,上汽以5亿美元的价格收购了韩国双龙48.92%的股权。这是国内车企第一次以控股方身份兼并国外龙头汽车公司,被看作是中国汽车业跨国经营的标志性事件。

  在并购双龙的5年时间里,上汽累计投入42亿元人民币,本以为可以借此迅速提升技术,利用双龙的品牌和研发实力,加快实现自主品牌汽车生产的步伐。结果由于劳资纠纷,整合陷入困境,在技术转移方面也受到双龙对其“盗窃技术”的指控,最终不得不放弃双龙。

  中国企业在整体收购海外企业之后,因缺乏无力整合而失败的案例比比皆是,一方面反映了中国企业在海外运营能力上还存在较大差距,另一方面也说明,在海外并购的方式存在贪大求快的问题。

  一个比较成功的案例是上汽、南汽2005年收购英国罗孚汽车。上汽目前的两个自主品牌荣威和名爵(MG),均是在收购品牌罗孚(Rover)的基础上研发而来,在目前市场上,荣威是自主品牌中最高端的产品之一。上汽有可能借荣威实现自主品牌的突围,迎来爆发式增长。

  上汽的成功经验和失败教训,对中国汽车企业无疑是一个启发。在整体收购整合能力不足的情况下,退而求其次,未必不是明智之举。对北汽而言,收购萨博是一条以“时间换空间”、“师夷长技以制夷”实现跨越式发展的捷径。

  北汽以14亿瑞典克朗(约合1.97亿美元)的代价,获得了涡轮增压技术“鼻祖”萨博的发动机和变速箱等核心技术,极大地提升了北汽的技术水平。有人质疑收购的三大平台全套技术已经过时,并未包括最新车型平台、最新涡轮增压发动机技术。这是一个认识误区,对于在发动机、底盘等关键部件上缺乏自有技术的中国车企,需要有一个技术逐步提升的过程。当前世界最先进的技术未必就是适合国内企业吸收消化的对象。

  技术收购应该以适合为目标,循序渐进。萨博虽是全球汽车行业的二流品牌,但其出色的动力性、安全性及舒适性有口皆碑。在中国收购的国外汽车品牌中,目前为止以萨博的品牌技术含量最高。而且业界认为,此次购买的资产优于上汽购买的罗孚知识产权图纸。收购资金只是整体收购的一个零头,而且不用承担原企业的人员、工厂负担。

  吸纳技术、购买设备,依靠自身消化后加以利用的海外并购模式,对于中国企业具有借鉴价值。北汽、上汽描画的中国汽车海外并购的线路图日渐清晰:抓住机会购买最需要的产品、资产品牌与技术,加强自主品牌的发展,借助先进的技术和国内的低成本,实现优势互补,轻装前进,快速突袭,实现赶超。

 
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